Czech Mates (체코 메이트, The Economist)

만만한 번역은 아니었다는 점을 강조하고 싶습니다. Feel free to suggest alternative trans choices.

“Czech Mates” (체코 메이트)- The Economist

IN AN industry dogged by tight operating margins and volatile cost structures, “strength in numbers” is the mantra du jour. Large airlines have fortified themselves with a series of grand mergers, strategic partnerships and alliances over the past two decades. But big is not always better. Tasked with finding a European partner to redistribute its connecting passengers, Korean Air has opted for the diminutive charms of Czech CSA Airlines. The South Korean flag-carrier bought 44% of its Czech counterpart in July, lifting frequencies on the Seoul-Prague route and introducing onward codeshares at both ends.

빠듯한 영업 이익과 변덕스러운 원가 구조로 인해 타격을 입고 있는 항공사 산업 내에서 유행하고 화두가 있는데, 그것은 ‘몸집 불리기’이다. 큰 항공사들은 지난 20년 간 대형 합병, 전략적 제휴 관계, 그리고 동맹 수립의 연속으로 자신들의 힘을 증강해왔다. 하지만 항공사의 규모가 크다고 언제나 더 좋으리란 법은 없다. 대한 항공 (Korean Air)은 경유지에 머물러 있는 승객들이 연결편을 이용하게 하도록 같이 동반 작업할 유럽 항공사를 찾아야 하는 임무가 있었고, 그래서 작지만 매력있는 체코의 CSA항공사를 택하였다. 그리하여 대한 한공은 7월 CSA 지분 44%를 인수하였고, 서울-프라하 노선의 취항 빈도를 증가시키고 ‘공동운항’ (codeshares)를 두 항공사에 도입시키게 되었다.

Treating Prague as the gateway to Europe appears to defy conventional wisdom about hub economics. Bigger airports mean more airlines, more flights and ultimately more choice for the travelling public. Long-haul routes that cannot be sustained on their own become viable with the bulwark of short-haul feeder traffic. London Heathrow, for example, has developed the most comprehensive long-haul network in Europe thanks to the intermingling of 70m passengers a year. In Prague, though, Vaclav Havel airport had fewer than 11m passengers last year. What were the Koreans thinking?

프라하를 유럽으로의 관문이라고 여기는 것은 중추 공항의 경제성에 관련된 통념에 대해 반기를 드는 것으로 보인다. 규모가 더 큰 항공사는 더 많은 비행로와 항공편을 낳게 되고, 여행자에게는 선택의 폭이 더 넓어진다. 자체로 운영될 수 없는 장거리 노선들은 다수의 단거리 연결편과 같이 사용된다. 예를 들어, 런던 히쓰로우 항공사는 매년 7천만명의 승객들이 밀려오는 바람에 유럽 전체에서 가장 포괄적인 장거리 노선 네트워크를 개발하였다. 하지만 작년에 오로지 천백만명 이하의 승객이 프라하의 바클라브 하벨 공항을 거쳐갔다. 대한 항공은 무엇을 염두해두고 있었던 걸까?

In a word: convenience. And if passenger satisfaction ratings are anything to go by, they could be on to a winner. A recent survey of Britain’s airports by Which?, a consumer group, rated cosy London Southend as the best gateway. It handled just 600,000 passengers last year. Heathrow’s giant Terminals 1 and 3 were ranked the second- and third-worst, just ahead of London Luton.

한미디로 말하자면 편의성을 염두해 두고 있던 것이다. 승객의 만족도 평가가 어느 정도의 요인이 된다면 대한 항공에게 승리의 가능성이 있다. ‘위츠’라는 소비자 단체에 의해 시행된 영국 공항 조사에 따르면, 안락한 런던 사우쓰엔드가 최고의 공항으로 뽑혔다. 작년만 60만명의 승객이 이 공항을 거쳤다. 히쓰로우의 거대한 터미널 1과 3이 런던 루튼보다는 상위인 2번째, 그리고 3번째 최하위 순위를 차지했다.

Prague’s modest passenger count is no source of embarrassment for its flag-carrier. CSA has spent the past three years slashing costs and withdrawing aircraft under the eye of its chief executive, Philippe Moreels, a former banker who believes that Europe’s larger carriers are careering towards an over-capacity crisis. “When you look at the number of firm narrowbody deliveries scheduled for the next two, three years … this is going to be murder,” he said. “This is going to be blood all over the place. This industry hasn’t been through its worst problems yet.”

프라하의 많지 않은 승객 숫자는 CSA에게 부끄러울 일은 아니다. 지난 3년 간, CSA는 운영 비용을 삭감시키고, 유럽의 큰 공항사들의 운송 능력 과다로 인해 위기를 겪고 있다고 믿는 전직 은행가이자 현 사장인 필립 모릴스 씨의 감독 하에 항공기의 숫자를 줄여왔다. 모릴스 씨는 “다음 2-3년 간에 시행되기로 예정된 소규모 운송 수치를 보면 경악할 만하다. 이제 이 산업은 피바다가 될 것이다. 항공 산업은 아직 최악의 문제에 대면하지 않았다”고 말했다.

But whatever the fate of the wider market, Prague offers something that larger airports cannot. Passengers are weary of the congestion and long distances between gates at the mega-hubs, as Which? highlighted. Switching planes is even more of an ordeal if you do not speak the local language. In Prague, connecting times are short and all signage is provided in Korean. Mr Moreels said the Czech capital is styling itself as a “specialised gateway or mini-hub” for Asian traffic, and he promised that Korean passengers would enjoy “special treatment” in the event of delays–a privilege the mega-hubs reserve for customers of their home carriers.

하지만 산업의 운명의 어떻게 됐든, 프라하는 큰 공항들이 제공할 수 없는 무기를 갖추고 있다. “위치” 소비자 단체가 강조했듯이 승객들은 대형 중추 공항에서의 복잡함과 게이트 간의 긴 거리에 의해 지쳐있다. 그 나라 언어를 구사하지 못한다면 비행기를 갈아타는 것은 더더욱 고된 일이다. 프라하에서는 경유 시간이 짧은데다 모든 안내판들이 한국어로 제공된다. 모릴스 사장은 체코의 수도가 아시아 경로의 “특수화된 관문 또는 소규모 중추 공항”으로 변화 중이라고 말했다. 그리고 그는 한국인 승객들이 지연이 발생할 경우 대규모 중추 공항들이 자국 항공사들로부터의 승객들에게만 제공하는 “특혜”를 누릴 수 있을 것이라고 약속하였다.

Geography is another advantage. Prague’s location in the middle of Europe makes it an ideal springboard for travel to the rest of the continent, including eastern parts of Germany traditionally connected via Lufthansa’s Frankfurt hub. CSA’s network is not massive, but most of the spots frequented by Korean travellers are served. Interline deals and codeshares between CSA and Korean Air ensure convenient flight times. “We don’t want to transfer everybody to everywhere,” Mr Moreels emphasised. “We just want to redistribute a big plane from Korea to the rest of Europe.”

지형은 프라하가 갖추고 있는 또다른 장점이다. 유럽 중앙에 위치해 있는 프라하는 통상적으로 루프탄사의 프랑크프르트 중추 공항에 의해 연결되는 독일의 동부 지역을 포함한 유럽 대륙을 여행하는데 이상적인 발판이다. CSA의 네트워크 망은 규모가 크지 않지만, 한국인 여행자들이 자주 들르는 곳은 대부분 그 안에 포함되어 있다. CSA와 대한 항공 사이의 교선 사업(interline deals)과 공동 운항 (codeshares)는 편리한 비행 시간의 구축을 보장한다. 모릴스 사장은 “우리는 모든 여행객들을 모든 곳에 보내고 싶지는 않다”고 강조하며, “우리는 단지 대한 항공을 유럽 전역에 배치시키고 싶을 뿐이다”라고 말했다.

Like any good partnership, both sides draw benefits. Most of the advantages for CSA are predictable: higher demand for its regional flights, €2.64m ($3.49m) of investment, an Airbus A330 for its new Prague-Seoul route, and so forth. But there is one rather clever perk. By increasing its reliance on connecting Asian traffic, CSA is reducing its exposure to Europe’s low-cost carriers (LCCs). easyJet, Vueling and Wizz Air have all poached European traffic from CSA in recent years, echoing the continent-wide success of LCCs. But their non-refundable tickets will be of limited appeal to Asian travellers, who will want guaranteed connections for their long-haul flights.

좋은 제휴 관계들이 모두 그렇듯이 파트너 양쪽 둘 다 혜택을 얻는다. CSA가 얻는 대부분의 이득은 예상할 만한 것인데, 지역 비행에 대한 더 높은 수요, 264만 유로의 투자, 새로운 프라하-서울 경로를 위한 에어버스 A330 비행기의 차지 등이 있다. 하지만 또 하나의 예상치 못한 혜택이 있다. 아시아 경로의 경유에 의존도를 높이면서 CSA는 유럽의 저가 항공사 (LCC)들과 접촉하는 것을 피하고 있다. 최근 몇 년간 이지젯, 뷸링, 그리고 위즈 항공사 모두 CSA의 유럽 운항을 잠식(poach)하였는데, 이것은 LCC의 유럽 대륙에서의 성공을 의미한다. 하지만 LCC의 환불이 불가능한 항공표들은 장거리 비행 내 모든 경유들이 보장될 수 있도록 원하는 아시아 여행객들에게 그다지 매력적이지 않을 것이다.

It has long been understood that small, European flag-carriers are an endangered species. But it is a mistake to write them off entirely. TAP Portugal is another airline that–despite its well-publicised difficulties–has succeeded in developing a “specialised gateway”. Lisbon airport functions as the default stopover for Brazilian traffic to Western Europe. CSA now has a comparable raison d’être, giving hope to the scores of other European airlines seeking a lifeline.

유럽의 대표 항공사들이 이른바 멸종위기에 쳐해있는 존재라는 것은 이미 잘 알려진 바이다. 하지만 이 항공사들을 전적으로 무시하는 것은 실수이다. TAP 포르투갈은 자체의 잘 알려져 있는 문제점들에도 불구하고 “특수화된 경로”를 발전시키는데 성공한 항공사의 예이다. 리스본의 항공사는 브라질로부터 서유럽 지역으로의 경로 중간에 있는 경유지로서의 역할을 해내고 있다. 현재 CSA는 나름의 존재 이유를 지니고 있고, 다시 부활하려고 하는 수많은 유럽의 항공사들에게 희망의 빛으로 보이고 있다.

출처: “Czech Mates”

http://www.economist.com/blogs/gulliver/2013/09/korean-air

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One Response to Czech Mates (체코 메이트, The Economist)

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